3月28日，中国国际航空股份有限公司发布2017年业绩报告，营业收入12136.3亿元，同比增长7.71%；上市公司股东净利润724.4亿元，同比增长6.26%；非经常性损益扣除净利润722.6亿元，同比增长17.10%。
就业务表现而言，中国国航2017年的客运率为81.14%，高于2016年的80.68%。可利用旅客里程2478.15亿人次，比去年同期增长6.26%，旅客总周转量2010.78亿公里，比去年同期增长6.87%。
值得注意的是，中国国航在2017年第四季度的持有量也有所增加，从今年第三季度的2.65%上升到2017年末的3.46%。
航空用油的成本增加了近30%。董咪：燃料附加费将来会逐渐稀释。
2017年，国航石油成本达到284.09亿元，比去年同期增长64.27亿元，增长29.24%。国航投资者关系总经理洪斌在业绩报告会上说，由于平均油价上涨，成本增加了51亿元，石油消费增加了13亿元。
国航在其财务报告中表示，航空燃油成本是该集团的主要经营成本之一，其业绩受到航空燃油价格波动的影响很大。具体来说，2017年，当平均油价上涨或下降5%时，中国国航的航空燃油成本将在其他变量不变的情况下增加或下降约14.2亿元。中国国航预计，未来油价仍存在一定的波动风险。
此前，据彭博社报道，中国民航局和发改委正在研究改革燃油附加费机制，这可能会取消市场定价航线的燃油附加费。
对此，国航董事长周峰就燃油附加费发表了自己的看法，表示：“现在，燃油附加费是建立在油价突然上涨后对成本进行补偿对冲的基础上的，但在市场经济条件下，它始终会被纳入价格中，这(指燃油附加费)在未来一定会逐渐淡化。”
“市场经济的灵魂是价格。如果价格不敏感，就无法传递市场的信息。”周峰说，从经济意义上讲，燃油附加费不应该是一项非常长期的政策，因为价格包括或不包括燃料附加费，这是由供给和需求决定的，而不是由政策决定的。
对于目前的燃油附加费，周峰表示，由于原油价波动不是线性的，所以必须有一些政策补贴。如果这是一个线性变化，他判断燃料附加费可能并不意味着那么多，而且“将回到价格本身”。
“每次油价高企时，，燃油附加费能对冲多少成本，我说这很复杂，”周说。“基本逻辑是60%到70%，但这肯定不是一种非常传统的方式。”
新的航空公司季节或实施新的票价调整计划，干线调整对收入有很大影响。
目前，国内航空公司正式/头等舱票价定价在2010年已经放开，以实现市场定价。
经济舱票价预计亦会由今年三月底起进行更大幅度的调整。1月5日，民航局和国家发改委联合发布了关于进一步提高民航国内航空客运价格的通知，增加306条国内航线实施市场价格调整，包括北京、上海、广州、深圳等多条热门航线。以及国内热点城市与重点省会城市之间的往返航线。
国航在年度报告中表示，将在2017年准确把握市场动态，积极实施价格优先战略，调整64条国内航线公布的票价水平，每年增加约9.21亿元。
对此，国航营销部总经理罗勇在业绩发布会上明确表示，2018 年的调价幅度与去年 s宽一致，“去年是一条通往 800 公里高铁的航线，今年是另一个标准”。 ” 。
罗勇说，今年的相关线路价格调整将对今年的收入产生更大的影响，因为其中包括干线，“客户对干线价格不那么敏感，需求也比较强劲，所以产生的收入也更大。”如果可以调整，情况就是这样。“
不过，罗勇表示，虽然现行政策已经到位，但具体实施细节尚未具体说明。据他所知，国内航空公司已经制定了自己的价格调整计划，但仍需政府批准才能实施。如果获得通过，新的票价调整计划将在新的飞行季节(3月底和4月初)实施。此外，罗勇还表示，政府在调整航线方面也可能会有额外的补贴。
国际航线收入收窄，未来计划开通两条国际特快线。
2017年，国航旅客收入达到753.81亿元，比去年同期增长6.07%。其中，国内客运收入占60.88%，旅客收入达到458.93亿元，同比增长8.68%，国际航线收入占35.31%，旅客收入266.16亿元，同比增长2.93%，区域航线收入占3.8%，客流收入呈下降趋势，同比下降3.61%。此外，国际和区域航线的收入分别下降了5.97%和4.91%。
对此，罗勇表示，2017年国航国际航线的主要问题是，美国和澳大利亚的运力投入远远大于需求，导致客运量下降。“去年美国航线的增长不是很大，但也比其他航线大；澳大利亚航线的客流量大幅度增加，但不能弥补运力的增长。”
关于今后是否降低两条航线的票价，罗勇说，这两条航线已经达到很低的谷底，因此今年的运价水平不大可能大幅降低。罗勇说：“要保持和提高客运量。”
对于开通二三线城市航线，罗勇说，中国国航一向重视这一点，以前也把精力放在研究上。不过，他承认，虽然开放这些城市的长路线对枢纽的建设有一定的影响，并会使本地潜在国际航线的乘客人数有所增加，但不会如预期的那样强劲-人数少、目的地分散，难以满足公共商务旅客的需要。
罗勇说，中国国航现在需要做的是有效提高北京枢纽的交通质量，改善接驳时间、公交服务和中转酒店等。据他介绍，国航计划在此之后开通大约两条国际特快航线，目的是加强枢纽间的过境能力，使旅客愿意过境到北京，从而应对一些潜在的竞争。
国泰航空损失了近10亿美元的投资，国航否认将增持此次收购。
值得注意的是，国航年度报告显示，2017年合资企业净亏损3.76亿元，去年同期亏损2200万元。在年度报告中，国泰航空公司亏损的原因在2017年有所增加，证实国泰航空公司的投资损失为9.86亿元，比去年同期增加了3.27亿元。
国泰航空公司成立于一九四六年，在香港注册，并在香港联合交易所上市。国航持有29.99%的股份。
2017年，国泰航空公司实现营业总收入841.71亿元，比去年同期增长4.77%。其中航空运输收入781.38亿元，比去年同期增长3.71%。母公司净亏损10.89亿元，比去年同期增长118.72%。
作为回应，国航财务部副总经理郭丽娜在业绩报告会议上表示，国泰航空将于2018年下半年开始实施一项为期三年的转型计划，国航对此充满信心。“总的来说，国泰航空在去年年底对未来三年的改造计划进行了修改，这反映了改革的结果，应该是比较好的。”
周峰表示，如果国航持有国泰30%的股份，这将是一个全面的投标报价，在规则和技术上肯定是不允许的。“当然，我们并没有说要突破这一界限，至少目前还没有这方面的计划和考虑，此外，当时国航目前的所有制结构也作出了相应的承诺，这是国航自身的战略考量之一，也有很多技术方面的考虑。”
高速钢轨替代的影响是稳定的.
到2017年底，我国高速铁路里程已达25000公里，高速铁路对航空市场的影响逐年加大。到2020年，中国铁路里程预计将达到150000公里，其中包括3万公里的高速铁路，覆盖80%以上的大城市。到2025年，中国铁路里程将达到175000公里，其中包括大约38000公里的高速铁路.
对此，国航在年度报告中表示，中国高速铁路已进入稳步发展阶段，形成了相对成熟的路网结构。虽然高速铁路凭借票价和准时率的优势，对800 km和1000 km以内的线路具有明显的转轨影响，但航空公司通过调整线路网络和布局结构来减少高速铁路的影响。
中国国航认为，从中长期来看，高铁从航空公司转移竞争的压力将逐渐减弱。其中，国航国内航线的平均飞行距离较长，通过不断调整航线网络结构，将进一步减小高速铁路的改道影响。
在中短程运输方面，华航在年度报告中表示，高速铁路是人们出行的主要方式，如高频、低票价、准时、快捷、方便、舒适等，而航空运输则处于劣势。从短期来看，高速铁路通过跨线运营、整体提速、增加频率、延长运营时间等措施，增加了空中交通的分布，从长远来看，高速铁路将改变中国的经济地理格局，高速铁路与民航的竞争关系将使航空与航空的联运成为国际枢纽的有力支撑。