这家低成本航空公司已经在全球第五大国内市场站稳了脚跟。日本也是仅次于中国和印度的亚洲第三大国内市场。日本目前的低成本导航浪潮始于2012年，目前在日本的市场份额占到了10%。很长一段时间以来，低成本的航空公司无法在日本运营，也没有利润，这一直是人们质疑的问题。现在低成本的航空公司将很快超越日本的“新时代”。所谓“新时代”企业，是指本世纪头十年创业但已达到发展极限的航空企业。低成本航空公司也将进一步增长，合并或至少某种形式的合作已成为热门话题。目前，日本有四家低成本航空公司，第五家即将成立。
目前，低成本导航企业在各自的基地营内运营，这些公司的业务也越来越重叠。Peachan航空的姊妹运营企业，全天航空公司的香草航空转型为中程航空运营企业，成为集团的试点，桃子航空很有可能重获日本最大的低成本航空企业的地位。日本航空公司和春季航空公司可以在日本国内市场和日本-中国市场上相互利用，而即将启动的亚洲航空公司将寻求扩大其规模。
日本国内航线的 10 名乘客中，有一名乘客是由一家廉价航空公司运送的。
日本低成本航空公司已进入运营第七年。桃子航空公司成立于2012年3月，2017年3月已经运营了六年。捷星日本航空(Jetstar Japan Airlines)于2012年7月推出业务。从那时起，亚洲航空公司(AirAsia)在亚洲航空公司(AirAsia)停止持有多数(但仍持有少数)后，作为香草航空公司(Vanilla Airlines)重生。日本春秋航空公司也已进入日本市场。
目前，日本国内航线上的10名乘客之一是由四家低成本航空公司提供的。桃子已经盈利，目前没有压力来考虑IPO的问题。据报道，日本乘客不愿选择低成本航班，因此10%的市场份额是一项伟大的成就。低成本日本企业的成本高于其他国家，但在主要航线上仍然具有显著的成本优势。
六年间达到10%的份额似乎并没有太大的增长。但它反映了日本民航业的基础设施限制和对所有日本航空和日航的乘客忠诚。日本低成本航空公司在2016年3月31日（日本财年）中赢得了10.1%的市场份额。这些航空公司在9个月至2016年12月31日的份额下降到9.7%。虽然全年数字尚未公布，，轻微下降反映了一些低成本航空公司在一些国内航线上的能力转移到国际航线。天马航是一家更成熟的日本混合航空公司，在2016年3月31日，由于重组，其业务大幅下滑。航空公司现已完成重组和恢复增长。
上述数据比运力数据更能说明问题，因为日本的全服务航空公司的客运量比低成本航空公司低得多。日本的全服务航空公司有全天候的航空公司和日本的航空公司(包括日本的跨洋JTA)。“新纪元”包括天马航空、亚洲天网、星际航空和北海道国际航空公司。日本的廉价航空公司有桃子航空公司、日本喷气航空公司、香草航空公司和日本春秋航空公司。在日本的小型地区性航空公司不是讨论的一部分。
日本国内航线各类航空和企业的年客运量(左轴)和低成本空企份额(右轴)：2012-2017年(截至2016年3月31日的数据，2017年3月31日的数据，截至2016年12月31日的数据)资料来源：日本CAPA航空中心和陆运部。
低成本航空企业将超越“新时代”混合运营航空企业。
纯低成本航空公司在日本市场已经有六年了，但它们的历史比日本的“新时代”航空公司要短得多。后者自本世纪头十年以来一直在经营。
虽然低成本航空公司有一个相对较晚的时间，但有一个非常迅速的增长.截至2016年3月31日，国内航线的载客量为“新时代”乘客人数的86%。截至2016年12月31日，国内客运量为国内客运量的78%。如前所述，由于“新时代”航空公司的增长，这一比例有所下降，而低成本航空公司则将部分国内业务转移到了国际航线上。
考虑到来自国内市场的数据，低估了低成本航空公司的影响，这些航空公司的国际业务已经大幅增长，而"新时代"航空公司则并非如此。"新时代"的国内客运量达到高峰，每个航空公司的年客运量约为1100万美元。与此同时，低成本航空公司也在不断增长，即将超过其更长的同行。
然而，两类航空公司有很大的不同。低成本的航空公司正在刺激主要航线和小型航线的需求增长。“新时代”航空公司有自己的关注点(北海道国际航空公司专注于北海道，兴岳航空公司专注于北九州，而亚洲天网航空公司则专注于宫崎骏)。天马航空公司是东京羽田机场的第三大航空公司。
两者之间的直接对比是困难的。“新时代”航空公司可能不再能够刺激日本的经济增长，但它们是各自关键地区经济活动的主要推动力。低成本航空公司继续促进增长，而且在增长方面往往更加自由。四家“新时代”航空公司与全天航空有不同程度的合作或接受投资。
近年来，日本两大航空和航空公司每年共交付7350万人次。虽然旅客数量基本不变，但两者间仍有差异，其中日本航空旅客数量有轻微收缩，全天的旅客数量较小。
日本国内市场各航空公司年客运量： 2012 / 2016（ 截止年 3 月 31 日）..
资料来源：日本CAPA航空中心和陆运部。
JAL将成为日本第五家低成本航空公司，低成本航空公司之间的业务重叠越来越严重。
日航即将开业，成为日本第五家低成本航空公司。在低成本日本航空公司出现的早期，这些初创公司试图证明，它们的增长不会导致市场过于拥堵，因为每个公司都有自己的优先业务。然而，这些航运公司不可避免地仍在继续扩张，并出现了一股势均力敌的景象。
桃子和香草（以及之前的日本航空mki）最难以解释自己的策略，因为全天的空气在这些公司持有股份。目前，全日航空是桃的大股东，也是香草空气的唯一所有者。在桃园成立初期，只运营了从大、近西机场起飞的航班。在东京机场的空气开始时香草是香草。桃子目前在东京经营，在东京的Yutian机场有一些国际航班。尤蒂安机场位于东京市中心，比较方便。香草不是在机场经营的，而是在从大中心机场起飞的航班上运行。
Jetstar日航在日本日本日本的日本机场拥有相当大的业务，目前仍在名古屋发展。另一方面，JAL计划在名古屋开展业务。日本春秋航空也位于东京成田机场，但主要是日本和中国城市的二线城市。
可能会出现合并：日本捷星日本航空公司和日本春秋航空公司正在考虑共同努力，充分发挥双方的优势，因此香草航空公司有可能引领日本航空公司的新战略发展。
2017年6月在大阪关西机场举行的北亚低成本航空公司峰会讨论了日本市场上航空公司的数量是否已经饱和，如果是的话，哪些类型的航空公司应该整合。关于整合有各种各样的想法，但业界利益相关者最接受的是，陶子航空公司和捷星日本航空公司是日本主要的低成本航空公司。
桃子和香草
2017年3月，所有NipponAirways上调了其在桃的股份，从少数股东向大股东提价。这引起了人们的猜测，即每天的空气将集成它的两个低成本航空公司、桃子和香草。乍一看，这似乎是合理的，但有两个因素使它不可能。
首先，所有NipponAirways仍然很清楚香草的生存在其公共形象中的重要性。被称为MKI的香草航空公司在其共同拥有人亚洲航空公司之后更名为“香草航空公司”，退出了其与所有日本航空的合资公司。目前，日本的所有航空公司都担心暂停香草航空公司的业务将是可耻的，这样做将被视为不应该恢复日本的亚洲航空MkI。
第二，日本航空公司(NipponAirways)对中远距离低成本航空公司表现出越来越大的兴趣，这些航空公司是在全面服务航空集团下诞生的。这类航空公司包括汉莎航空公司的欧洲联航公司和新成立的水平航空公司。
近年来，全方位、空中的飞行业务都有了迅速的增长。同时，清楚地表明了新的远程航空公司已经发展的空间。全天的空气都渴望测试水，并且有可能将香草转化为经营中等范围休闲旅游飞行的航空公司。它将采取谨慎的态度，随着香草、中型和长途航空公司的转型，在几年内开通主要航线。
嘉兴、日本、春秋艾
日本宇宙航空研究开发机构和日本宇宙航空研究开发机构可能保持独立，但双方可能共同努力，将JAXA强大的国内网络与JAXA在日本-中国市场的网络结合起来。中国的春秋航空公司也可能参与这两方面的合作。然而，日本宇宙航空研究开发机构和日本宇宙航空研究开发机构有大量机会在国内车站和中国城市之间运送乘客。这两家航空公司都设在东京成田机场3号航站楼，但双方合作需要一段时间。
无论两家航空公司是否合作，日本航空亚洲航空公司都将成为这两家航空公司的竞争对手。原因之一是，亚洲航空公司计划在中国成立一家合资企业，并有一天将允许其在中国和日本的两家合资企业联合起来，以巩固这一网络。
前景：也许是时候了，但是合作是非常合乎逻辑的。
虽然合并低成本的日本航空公司可能是合乎逻辑的，但它们将在未来数年内保持独立，至少只要它们保持新的增长模式。与此同时，随着低成本航空公司的持续增长和市场对它们的适应，整合的优先次序将发生变化。目前还不确定日本亚洲航空公司可能扮演什么样的角色，但它似乎有可能成为仅次于桃子和日本喷气机的日本第三大低成本航空公司。
日本低成本航运的增长可能不像其他市场那么快，但日本市场一直不同。，低成本航空公司继续把旧想法转变为他们旅行的方式，他们也会有很大的增长。然而，全球趋势是，大型国际航运公司正共同努力，以达到更强大的市场规模。因此，日本日益竞争的国内市场也将在这一方向发展。