最近，在共享自行车领域的一场大战几乎在一夜之间引起了整个风险投资界的注意。从八月开始，摩托和ofo突然开始了新一轮的公关、融资和抢占市场的活动，摆出了极强的姿态。在短短两个月的时间里，以两家公司为代表的共享自行车领域吸引了媒体、风险投资和公众的空前关注。超过4亿美元的风险投资已经进入市场，其中包括镇基金、矩阵投资中国、GSR风险投资、顺义基金、中信实业基金、创新研讨会、3500、Hillhouse Capital、1R、Bertelsmann和滴滴。腾讯等一系列顶级投资机构和公司纷纷进入市场，融资迅速，竞争激烈，给寒冬笼罩在无声的风投圈带来了一丝意料之外的热度。
摩托和ofo的流行在瞬间引发了一系列的讨论。自行车共用是个好生意吗？未来会是什么样子，整个行业会怎样？如果摩托和ofo是更好的，谁将赢得和合并的速度与以前一样快。？
首先，“共享自行车”的概念可能值得商榷。目前，市场和网络媒体一致认为摩托模式和ofo模式是共享经济的新代表，但笔者认为这是一种概念炒作。共享经济的实质是将社会闲置资源与用户联系起来，使其充分发挥闲置价值，而以摩托和ofo为代表的自行车公司则将自己的自行车出租给用户，这完全是两个概念。。虽然ofo号称鼓励用户将自己的自行车分享出来，但是目前根据调研的情况来看，这一类车的比例几乎为零，因此ofo也很难被归入共享经济的范畴中去。严格来说，摩拜和ofo应该是属于一种B2C自营的自行车分时租赁模式，而不应该被炒作成共享单车。
在需求方面，自行车租赁服务弥补了由于距离太短、地铁覆盖太短而导致的出行不足的问题，而叫出租车对于最后一公里的短途旅行来说太奢侈了，滴滴优步(Didi Uber)还没有解决这个空缺，被认为是旅游领域的最后一项服务需求。由于不会受到堵车的影响，因此单车租赁比其他的几类分时租赁交通工具（比如电动车分时租赁）天生就更容易被接受。最后一公里的需求适用场景非常多，ofo最初选择了校园作为切入口，看重学生在校园内的出行距离短、频次高，使用自行车是最好的选择；而摩拜最初则选择了校园之外的场景切入，更多是满足用户从住所到地铁、公交站，再从地铁公交站到公司/学校的这一段短途出行需求。现在两家公司也在逐渐往对方的服务范围渗透，双方覆盖区域的重合度越来越高。除了ofo和摩拜分别选择的这两个应用场景之外，风景旅游区单车自驾游也可能会是未来一个单车租赁可能可以覆盖的场景。
整个自行车租赁市场还处于起步阶段，远远没有饱和。即使是在摩拜和ofo都重点布局的上海，在白领上下班的高峰期、学生上下课的高峰期时段，用户不管是选择摩拜还是ofo都经常会面临找不到车的窘境。根据汉能投资近期推出的报告数据显示，整个两轮（两轮包括自行车和摩托车）出行市场中，共享单车的渗透率仅仅只有1%。因此，尽管Mo自行车和OFO正在开拓市场，但由于他们的后进者的地位，他们面临的市场机会并没有减少，而且还有很多要弥补的空间。Mobileo和OFO没有权力阻止这些新的竞争对手进入游戏，但是Mo自行车和OFO没有权力阻止这些新的竞争对手进入游戏。由于自身后进者的地位，市场机会没有减少，市场上有很多空间要弥补。目前，Mo自行车和OFO没有能力阻止这些新的竞争对手进入游戏。（硬件可能会是延缓这些后来者进入市场的速度的一个因素，但在根本上很难阻止后来者的进入）。
那么，自行车租赁服务的市场有多大吸引力呢？首先，笔者承认对短途旅行的需求是非常强劲的，整个市场的总需求并不小。根据“哈能投资报告”的数据，这两轮车次每年可达1720亿人次，并不少，而自行车租赁普及率仅为1%。根据这一想法，整个市场仍有巨大的上升空间，前景确实是无限的。
但在这里，我想提出一个不同的想法：首先，并不是所有的城市都适合单周期出租。。自行车在平原地区是非常好的工具，但是在一些以丘陵、山地为主的城市里，自行车的使用其实是不方便的，在这些城市里，单车租赁模式可能会遇到一些阻碍；同时，像杭州这样的城市已经拥有了一个非常成熟的政府支持的自行车租赁服务，没有留给Mobai和小黄汽车的一个非常大的市场空间。第二，并非所有的校园都为Mobai和OFO留下了很多空间。根据笔者调查，在一些校园较大的大学中，自行车保有率几乎达到100%，对于学生而言，自己买车是一件比用ofo划算得多的事情（在校园较大的这类学校里，假设一个学生一天用4次ofo，就需要付出2元/天，使用ofo两个月付出的钱就已经足以买一辆质量还不错的二手车了），在这样的情况下，学生们也并不会有那么强烈的租赁单车的需求。同时，自行车的替代品其实还是比较多的，比如电动车、摩托车以及平衡车，在速度上都比自行车来得更快，随着消费进一步升级、社会上可支配收入的增加，可以预测，这些速度更快、舒适度更高的替代品也会不断地蚕食单车租赁这一市场。所以，总结而言，虽然自行车租赁市场确实不小，但市场可能没有想象的那么大。。
就模型本身而言，单周期租赁平台虽然是每日订货量，但可以很容易地超过一个百万阶平台，但也有其自身的一些问题：旅客单价低，规模不经济，服务差异小，壁垒不高。
虽然最后一公里行程的频率很高，但每天的订购量会很大，但客户单价很低，根据一美元客户单价，摊销成本，盈亏平衡是远远没有预料到的。，总体而言，并不能带来非常良好的盈利。同时，由于订单量的增长必然需要投放更多的单车来支撑，每投入一辆单车能够带来的回报是可以测算出来的（考虑到能够使用的次数等等）一个固定的值，这很难实现互联网经济中随着规模扩张边际成本无限降低的理想化规模经济状态（当然，随着生产的单车越来越多，这些单车租赁公司对于供应链的议价能力是会加强的，相对也能够降低一些成本，但是这并不是一个理想化的规模经济模型），所以，即使订单量以及市场占有率能够进一步增长，模式也未必非常性感。
另外，在自行车租赁服务上的差别很小，对于消费者来说，摩托的使用，或者优白，小明，其实没有本质的区别。，只要是在需要用车的时候能够找到车，消费者并不会介意自己租用的是哪一家公司的单车。同时，由于客单价非常低，补贴在这场战争中相应能够起到的作用并不会非常大，这一点和打车、外卖等等行业都不一样。对于打车和外卖行业，投入大量的补贴金额来抢夺用户流量是有必要的，因为线上的流量几乎决定了公司的生死，但是对于线下这么重的单车租赁而言，线上导入再多流量也不如用户需要用车时能够找到车来得有用（从这点看，腾讯战略投资摩拜单车能够带来的流量优势也没有宣传中那么大）。
事实上，B2C自行车分时租赁模式的障碍不高，只要有足够的汽车投入，一定会有用户使用。，对于用户而言，从租用一家公司的车转而去租用另一家公司的车，所需付出的转换成本也几乎为0。因此我们可以大胆地预测，整个行业的格局，只要各家公司保证自身运营不出太大问题，能够持续盈利并且存活下去（不会出现由于自行车损耗率丢失率等等居高不下以致公司无法维系经营的情况），那么最后很可能是几家公司共同瓜分整个单车租赁市场。我们经历了打车大战、团购大战等等一系列互联网规模战争，见证了太多的巨头合并，加上单车租赁同样身处在出行领域，所以大部分朋友会习惯性地认为最终行业一定会像滴滴快递Uber那样形成一个一家独大吞并其他竞争对手的态势，但是从模式本身来看，这种情况出现的可能性或许并不会太大。目前整个市场远远未达到饱和，也没有一家公司有能力赶在竞争对手前迅速抢占整个市场，因此在这个开拓阶段，必然会是几家共同发力一同开发市场，最终当格局定性下来时，恐怕也很难说有哪一家能够战胜自己的对手，但合并对于这几家公司而言也不会有太大的意义。所以，实际上在这个行业，马修效应可能没有那么强。。
最终的市场竞争模式是怎样的？首先，市场上会有几家相似的公司，他们的产品非常相似。由于竞争对手的存在，这些公司既不是价格制定者，也不是价格接受者，而是价格追求者，在作出决定时必须考虑竞争对手的反应。同时，由于生产的原因，设计自行车必须在早期投入大量资金，自行设计一套完善的硬件技术，新制造商很难进入市场，与原制造商竞争，原制造商也很难放弃早期投资来启动这一市场。因此，这是一个难以进入和退出的市场。是的，熟悉微观经济学的朋友可能会反映出这是教科书中描述的寡头垄断市场。
那么，对于那些在市场上竞争的摩托和车夫来说，他们的核心竞争会在哪里呢？
如前所述，作者还提到，Mobai和Fo在本质上是b2b自行车的分时租赁，是前所未有的单辆自行车租赁，因此其核心要点之一是在短期内获得足够的资金支持，在短期内实现生产，并在市场上投入足够的自行车来满足市场需求。，占据整个市场。目前来看，两家公司的融资能力都非常强，背后各自支持的巨头也都是投资界顶级的机构，并且根据创始人在接受采访时候的口述来看，现在行业处于投资人争着上门送钱的火热状态，资金上面短期之内不会有太大的问题。有朋友认为由于摩拜单车的造车成本远远比ofo高，所以往市场中投放新车的速度也会相对比ofo慢一些，但根据之前的观察，笔者并不认为这会对摩拜造成非常致命的伤害，原因在于，ofo投放新车的速度确实非常快，但是相应的由于车辆设计等等的问题，损耗率非常高，丢失率恐怕也远远要高于摩拜（实际上根据在几所高校中实际调研的情况来看ofo的损耗率、丢失率恐怕非常高），并且由于没有GPS，所以他们实际上无法定位自己家的小黄车，也无法估计目前市场上还存活的小黄车的具体的数量。因此虽然能够在相同时间内投放比摩拜更多的单车到市场中，但是恐怕单车流失率同样会非常可怕，并且这样的流失恐怕是ofo自身也无法控制、无法统计的，所以未必能够构成ofo根本性的优势。
产品设计是两家公司竞争的第二核心。。一方面，骑行舒适度决定了用户对车的选择，另一方面，耐久度决定了公司的运营成本，除此之外，锁的设计、内置GPS与否等等因素也会有很多影响。
当自行车租赁巨头在一定程度上发展了市场时，当他们需要一辆汽车时，用户就可以轻松地找到Mo自行车和OFO，所以一个用户选择骑自行车成为一个关键问题。此时，用户的使用决策受到循环舒适性的影响。从这个角度来看，OFO比目前的MO自行车更有优势（至少在这个阶段，只要我可以骑自行车，我就不会骑自行车）。但舒适性与产品的耐久性直接相关。莫自行车选择了另一个极端，也就是说，为了完全牺牲自行车的舒适性，尽力打造一个不易偷的结实耐用的重型自行车。由于整个自行车市场仍处于早期阶段，当Mo自行车的竞争对手并不强大时，这种缺陷不会造成自行车太多的麻烦（因为当他们想骑自行车时，用户只能找到一辆摩托车，所以他们别无选择）。但这样的市场差距将不会持续很久。现在，Mo自行车也开始推出一种轻型自行车，成本较低，经验更好，而且考虑到这一点。
事实上，我们可以看到一个非常明显的趋势，那就是，ofo和摩托正变得越来越相似。从两家公司新推出的产品里我们能够看到两家在产品设计上其实是互相在学习的，在舒适度和耐久度上两家公司都作出了自己的选择和尝试，这就像两个同时进行的对照实验。最终他们各自吸取了教训，从对方身上获得了改善自身产品的启发。整体而言，摩拜在产品设计上远强于ofo，创始人王晓峰在前期的运营中充分地展现了自己对于硬件的重视。ofo目前使用的机械锁也给免费撬锁留下了不少漏洞，而不在车身安放GPS这一个决定很可能会导致大量自行车无法收回（这也就意味着虽然ofo的车便宜、投放更快，但是他们投入的大量自行车最后根本追踪不到）。但我们也可以大胆地畅想，在C轮引入小米技术和顺恩的战略投资后，可以有效地分配智能硬件上的多年资源支持，未来水平较高的单周期智能硬件设备尚不清楚。
不包括资源和产品，自行车租赁的最后一个决定性的关键点应该是运营。。从运营能力来看，摩拜的社会运营能力和经验都远胜于ofo，目前摩拜已经在政府公关上获得了不少进展，比如和上海市杨浦区和徐汇区的政府达成了合作关系，可以想象，这种带有一定民生工程性质的创业项目如果能够获得政府的协作，必然会有非常大的优势。并且摩拜也已经在一些人流密集处投放公共广告，比如在上海市杨浦区地铁十号线的江湾体育场站的电子屏幕上，就可以看到摩拜投放的视频广告。相比之下，ofo团队在这方面的经验就稚嫩得多。即使是选择从学生团队相对熟悉并且也较为单纯的校园市场切入，ofo也没有完全地发挥出应有的优势。根据笔者的了解，目前至少在南京和福州的部分高校内，ofo受到了校方的抵制，被禁止进入校园。下图是南京农业大学的门口，被禁止进入校园的ofo单车无人管理，堆放在校门外已有一个多月时间。
【从“百车大战”来看，运营驱动的互联网产品还能走多远？ ]
另外，目前高校学生代理的运作模式是寻找高校校园学生代理运作团队，但笔者认为这是一种非常无效的行为。在各种创业项目中，校区团队的学生代理操作已经证明是非常低效的，学生团队也非常不稳定。很难想象拥有如此高估值的公司采取这种落后方法，也许OFO团队将能够在未来找到更好的管理模式。
总之，笔者认为，ofo和摩托所做的是一件非常有意义的事情，如果他们能成功的话，一定会给整个社会带来非常积极的影响，不仅有利于每个人的出行，而且会成为一种新的生活方式，让我们找到城市过去被忽视的美。但是整个自行车租赁行业，有多大的商业价值，如何在未来发展，恐怕我们还需要进一步观望。无论如何，在资本寒冬的背景下，两家公司在短短几个月内就获得了如此高、集约化的融资行为，这是一件更加出乎意料和更加戏剧化的事情。对于自行车分时租赁，有些人唱得不错，但无论如何，作者主观地希望摩托和ofo，以及随后进入的这些自行车分时租赁公司能够成功，使我们的出行更加便捷，也使我们的城市更加美丽。