[]随着近年来销售渠道的不断变革，航司们越来越强调“内容的掌控力”，即产品的管理能力。而除了绞尽脑汁提升产品的丰富性外，航司们也在努力为这些产品寻找落地的平台。
2018年1月16日，民航局的官方网站发布了“便携式电子设备(PED)应用评估指南”，极大地加快了移动电话和其他电子设备在机上的使用过程，无疑开启了全新的飞行体验界面。
然而，手机禁令的解除不仅意味着你可以在飞行模式下收听歌曲和拍照，还可以通过机上Wi-Fi连接、浏览瞬间、玩游戏和购物等方式进入广阔的互联网世界，这也为航空部门增加收入创造了潜在的机会。芬兰航空公司数字平台总监杰伦·米尔纳(Jaron Millner)在中国航空营销峰会(AMC)上的主旨演讲中也自豪地提到，芬兰航空去年与支付宝合作实现空中支付，受到了许多客户的赞扬，似乎向人们展示了庞大的航空Wi-Fi市场。
中国的Wi-Fi市场有多大，航空公司的Wi-Fi覆盖范围现状如何，航空公司的Wi-Fi将如何利用航空公司实施新的零售，提高乘客体验？
带着这些问题，2018年7月26日下午，中国航空营销峰会(AMC)就“机器上Wi-Fi如何创造新的零售机会”的主题进行了讨论，邀请四川航空商务委员会副总经理郝征、华东电子商务公司副总经理张驰、航空互联网产业联盟总干事王先生和PSS总经理李志军先生参加讨论。
李志军，王淼，张弛，郝征(从左至右) ..
"大哥"领先于"大哥"的小型和中型航空部门。
民航局目前拥有3000架飞机和约150％或5％，其中有能力互连。根据RouteHappy，航班审查网站，车载Wi-Fi已经覆盖了世界上超过1/3的航班，其中71%的美国航班拥有完全的Wi-Fi覆盖范围，而非美国航空公司则为13%。
在这个数字上，中国的机间互联产业与全球的差距相对较大，尽管中国机器上的互联项目早在2011-2012年开始，主要是在第二次尝试过程中。当时，欧洲和美国的机器间互连仍然处于探索阶段。只是我们的进步有点落后。目前，超过80%的北美飞机与地面相连，车载Wi-Fi也成为北美乘客的强制性服务。”
然而，我国星上互联的发展速度正在加快.“自民航局发布移动设备以来，四川航空、厦门航空、深圳航空等一些中小型航空公司在星上互联产业上都有了积极的布局，甚至一些低成本、区域性或支线航空公司也把重点放在了创新上，希望通过创新业务改变中国民航服务的同质化。”“王庙总结说，中国航空公司之所以进入星上互联产业.
首先是空中导航部的积极反应。张建宗表示，东航目前拥有80架宽体飞机，都覆盖了Wi-Fi，并有良好的流动体验，尤其是在国际航线上。
其次，中小航空部门紧随其后，郝政直言不讳地表示，作为新的互联部队，上个月他还访问了东航进行技术交流和研究，并将优先部署宽体飞机的联网。
改装成本是中小型航空部布局机互连的绊脚石。
王庙预测，未来互联产业将成为一万亿个市场。
由国际海事卫星组织(Inmarsat)、伦敦经济学院(LSE)和世界领先的移动卫星通信服务提供商联合发布的“天空蓝天：商业机会经济学报告”(The Business Opportance Economics Report)对全球航空业的乘客连接进行了量化，该报告显示，到2035年，亚太地区的宽带市场预计将达到52亿美元，该地区将在20年内成为全球最大的宽带相关服务单一市场。
市场展望当然是，但巨大的成本压力即将到来，尤其是对于中小型航空和航空部门来说。
负责中国东方航空公司Wi-Fi实施的张驰表示，改装飞机的直接成本约为三四百万英镑，不包括卫星流量和后续维修费用。
虽然王庙笑说，一些航空部门的态度有些保守，而且在票价方面也没有成本，但他们不愿意切入互联网行业来获得新的交通联系，这有点沾沾自喜。
但浩氏的标志与该部门直接联网的标志不同，这三百万只用作中小型航空部门的改装费。作为市场的追随者，他们可能会考虑寻找一个新的商业模式来明确战略定位和移动机器。
王，张，浩(从左到右)
利润模式是不清楚的但是初始的心脏是一样的
王先生分享了他的令人不快的经历：海航787被空乘人员告知，Wi-Fi设备坏了，他们不知道为什么他们无法连接。王庙疑惑，既然已经投资了，为什么不能真正进入航空公司自身的特色、竞争的服务呢？
随着用户需求的升级，随着航空消费的升级，Wi-Fi作为乘客的最语音服务，吸引了大航空部门深入参与，中小型航空部门也渴望尝试。然而，由于代价高昂，在带宽的限制下，没有明显的利润模型，这导致了电路板上许多互连的存在。然而，航空部的初始核心是在飞机上实现互联吗？
张驰也分享了一些东航的故事。在飞往北京约一小时的航班和Wi-Fi服务时，飞机起飞了，所有乘客都举起了手机，询问如何将Wi-Fi、机舱管理器和空勤人员连接在一起，以便乘客连接到Wi-Fi。但是他们发现客人不在乎，客人在Wi-Fi后没有投诉。对于他们来说，传统的车载娱乐、越来越多的饮食以及是否有Wi-Fi更能够触发他们感知的体验。
其次，通过对中国东方航空公司的统计，发现Wi-Fi确实是影响客人机票选择的一个重要因素。张先生认为，航空公司不应仅仅将wi-fi项目本身的好处视为判断业务价值的唯一标准，而应着眼于整个航空公司产品和服务体系的价值。
例如，基于国外的车载互联和成熟环境，。例如，在日本航空范围450公里范围内的车载Wi-Fi约为30元，约为30元；北京到达拉斯、上海到达拉斯、车载Wi-Fi、两小时收费13.2、四小时收费18.7美元、全职飞行20.9美元。
张驰认为，互联网收费不能独立于商业模式，当然，可以成为一种手段，或者成为商业模式的一部分。从顾客目前的行为来看，他们在使用Wi-Fi上网时并没有很强的购物需求，这两种广告和游戏模式仍有可能成功。因为中国东方航空公司的研究发现，对航空客人最大的需求是消磨时间。在诸如空中这样的封闭场景中，在消磨时间的过程中取得的商业收入应该比在地面上有更多的发挥空间。
郝先生补充说，将 WI - FI 与品牌票价结合起来，再加上票价四折再加上 20% 的 Wi - Fi ，可能也是提高定价主动性的一种方式，这可能是满足客户需求的一种方式，这些机型值得航空部寻找。
另一方面，王庙认为，国内航空部门对车载互联的商业模式仍然持保守态度，而不是真正的商业思维。
据数据统计，2012年全球联网收入为16.8亿美元(112.6亿元人民币)，16年为77.8亿美元(521.3亿元人民币)，增长率超过300%。可以看出，计算机互连的利润潜力是巨大的。
王先生还表示，正如张先生所说，机上零售不难在空对空的商业模式中实施。 据他介绍，到目前为止，很多航空公司，特别是低成本航空公司在飞机零售方面做得非常好，空中互联也有机会通过电子商务购物实现实现。
但是，王先生也分析了原因，首先，该平台的运行不利于事业部的运作，而部门内部的传统业务流程没有主导的组织机制来推进星上互联的发展。传统空分的决策效率也是星上互连的直接阻力。
然而，“保守”的东航也透露，从下个月开始，它将继续升级车载设备，实现4G网络升级。虽然国内没有合适的高通量卫星(HTS)来达到4G的速度，但中国东方航空公司可以在国际航线上做到这一点。在这方面，张驰说：“技术总是在进步，我们有更高的要求，东方航空不能等待技术成熟，而是需要不断的进步。”该公司还表示，东航也在不断研究窄体飞机互连的覆盖范围。
面对车载互联市场的巨大潜力，车载Wi-Fi的商业模式可能不明确，但这不会阻止航空部门优化空中互联，因为作为旅客出行的新联系，建立更具竞争力的产品始终是航空部门的不懈追求。