中国每年飞行2.5小时，这些休闲时间是巨大的交通机会，目前尚不清楚航空公司是否能窒息。
“请将便携式设备切换到飞行模式。”1月27日，从旧金山飞往上海的MU 590航班的乘客开始尝试连接WiFi。在飞行模式下。几十年来，中国一直没有解除在飞机上使用手机的禁令。
起飞后大约半个小时，飞机开始了平坦的飞行。“财经”成功地连接到东航的CEAIRI-WiFi，然后与朋友们聊天，浏览片刻，并在降落前与家人进行视频聊天。就连WiFi上的乘客也成了“乘客”。
航空公司从中看到了新的商机。据中国民航局称，2017年，该航空公司完成旅客运输量55.2亿人次，同比增长13.0%。北京乔伊科技有限公司首席运营官力杨告诉记者，中国的人均航线约为2.3小时至2.5个小时。去年的流量超过5亿，这意味着用户在飞机上花费超过10亿小时，这是一个巨大的流量入口。
各大航空公司布局、社会、娱乐、电子商务等产品逐渐出现在航空公司的开放空间互联平台上。虽然目前的产品并不是很丰富，但只有少数合作伙伴“产品”进入了航空公司的空对地互联平台，但是主交通入口的航空公司正在构建自己的业务生态系统。
国航产品和服务总经理张云告诉记者，今年是开放空间互联服务爆发的第一年，这将是一场商业马拉松。
比国外晚四年解除禁令
取消禁止在空中使用移动电话的过程已经很长。1958年，，因此法规禁止使用任何具有无线接收功能的电子设备。
随着手机的出现，1991 年，为了保护地面基站，联邦通信委员会 (FCC) 发布了禁止在空中使用手机的禁令。 FCC 认为，在飞机上使用手机会对地面基站产生很大影响，形成一定干扰。
然而，没有发现直接证据证明上述干扰问题.民用航空使用的高频频段为2~30 MHz，甚高频为118~135.975 MHz，空中交通控制转发器的频带为1090 MHz。移动通信的频率范围为800~900 MHz和1800~1900 MHz，两个频段之间的距离较大，干扰问题基本不存在。
然而，早期的航空安全状况一直很差，出于安全考虑，FAA等便携式设备一直没有开放使用手机。随着移动通信的快速发展和移动电话普及率的提高，人们在飞机上进行通信的愿望越来越迫切。FAA、FCC等组织对船上便携式设备的使用进行了更深入的研究。联邦航空局还成立了一个便携式设备适航委员会，专门从事便携式设备的使用。
除了政府的推动，飞机制造商也在提高其抗干扰能力，以使其飞机在市场上更具竞争力。 航空无线电技术委员会 (RadioTechnicalCom mission forAeronautics) 相继发布了行业标准，并提出了便携式设备飞机抗电磁干扰技术规范，为进一步在开放机上使用便携式设备奠定了基础..
2013年10月31日，联邦航空局根据便携式适航委员会提供的一项研究，决定取消手机禁令，但要求手机开启飞行模式。此外，联邦航空局将开放移动电话使用的评估下放给航空公司，要求航空公司在制定完整的流程和规格之后实行自由化。
在联邦航空局带头解除禁令后，欧洲航空安全机构于2013年12月宣布，它意识到对使用PED的限制。自那时以来，世界上有一些国家。
在美国解除禁令后，中国也开始在这台机器上测试便携式设备的使用，比联邦航空局晚了近四年。
中国东方航空运营管理部安全部副主任、总经理徐江告诉记者，中国东方航空在 2014 年收到第一架波音 777 飞机时就开始进行测试，第三方机构在法规等所有情况下都对手机的使用进行了测试。
2017年9月，中国民航总局宣布，。根据便携式电子设备(PED)的发展趋势和国内外的研究成果，放宽了对便携式电子设备的管理规定，允许航空公司对便携式电子设备的影响进行评估，并制定相应的管理和使用政策。“这意味着禁止在机器上使用电子设备的禁令已经解除。”
此后，中国民航局发布了“便携式电子设备使用评估准则”(草案)(以下简称“咨询草案”)。在草案中，民航局保留批准和批准航空公司评估计划的权力。1月15日，中国民航局飞行标准部正式发布了“便携式电子设备使用评估导则”。
本指南显示，经营者可根据咨询通知，决定是否开放或部分开放使用PED设备，并由总经理声明负责机组人员培训和飞行操作。对于相关要求和培训，运营商可以事先制定独立的实施文件，并在补充CCAR-121 R5(“大型飞机公共空运承运人运营资格和批准规则”)时，将操作手册和培训大纲纳入操作手册和培训大纲。经营者应在事后以文件形式将上述资料报送局备案。
这意味着航空公司制定的有关评估方法和规则不需要中国民航局批准(不需要适航验证和补充运营资格)，但航空公司提交的计划仍需民航局批准，这将大大加快放开机上移动电话使用的进程。
在《指南》发布后的几天内，中国东航、海南航空、南航、春秋航空公司、航空中国、成都航空等公司发布了相关的着陆细节。飞机用手机在航空公司上空开花。
航空公司新业务
虽然乘客过去除了使用移动电话(如平板电脑)之外，还能使用其他便携设备来连接网络，但很少有人连接。张云告诉记者，据他的部门估计，只有大约15%的乘客会使用平板电脑和其他连接网络。但手机的发布为乘客上网提供了方便，也为航空公司开辟了新的业务类型。
国际海事卫星组织(Inmarsat)中国航空市场发展总监李炜告诉记者，飞机上的互联网接入不同于地面，网络港口由一家航空公司管理，航空公司已经掌握了乘客上网的行为。
例如，目前，东航禁止乘客在飞机上访问视频网站。中国东方航空电子商务有限公司副总经理张驰告诉记者，视频网站占据了太多的流量。在流量有限的情况下，一旦乘客观看了在线视频，他们就会占用其他乘客的网络速度，影响他们的体验感。
由于这种固有的优势，航空公司希望利用这个交通入口作为他们的新的利润点。张驰向记者透露了东航的“雄心”，即创造一个属于东航的开放生态系统。
创建一个生态圈并不容易。首先，已经证明在地面上可行的商业模式适合于机舱环境。张说，地面上的许多产品都是由流量堆放的，人员数量有限，空气舱的带宽有限，因此不可能使用成堆(大规模用户低转换)的商业模式。
那么航空公司必须准确地描述所有乘客。利用航空公司的飞行常客程序，为每位乘客定制合作伙伴数据。此外，如何将已经在地面上被证明是可行的商业模式与客舱环境相结合也是一个很大的问题。目前，航空公司的经营模式仅限于广告、娱乐和电子商务，其他模式的可行性仍在讨论之中。
张驰认为，飞机上的商业建筑绝对不是简单地将产品从地面互联网环境转移到飞机上。如果这些地面产品要降落在飞机上，他们必须与航空公司合作。“阿里或腾讯，其对飞机乘客的理解不如我们，我们对此仍有信心。”
中国东方航空(ChinaEasternAirlines)并不是唯一有这种雄心的公司。海航集团的JoyAirlines也在布局相关业务。力杨表示，他希望将地面产品连接起来，以满足乘客的需求，如微信、购物、游戏等，在一个封闭的环境中如客舱。航空公司利用这些产品来捕捉乘客，并通过各种互动创造价值。
当然，除了向后收费外，航空公司也有向前收费的业务模式，即向每名乘客收取上网费或直接附加车费。汉莎航空公司采用了前向充电模式。
汉莎航空公司向金融和经济记者展示了其收费模式。乘客可以选择三个飞行包-Flynet消息(3欧元)、FlynetSurf(7欧元)和FlyNet流(12欧元)。Flynet消息仅允许使用消息服务，例如电子邮件、WhatsApp或iMessage;FlynetSurf来支持在线的乘客；FlyNet流程序包以支持流媒体服务。
东航也在考虑正向收费模式。例如，您只能看到东航提供的内容。但是，远期费用会受到政策问题的影响。张云说，根据行业和信息化部的有关规定，只有具备基本电信运营许可证的企业可以收取上网费。没有相关许可证的航空公司将无法收取相关费用。然而，航空公司可以与运营商合作以收取费用。
成本掣肘
目前，航空公司有着丰富的产品理念，而飞机改装成本、带宽成本等是实现这些理念的前提。
首先是改装飞机的费用。目前，中国只有100多架飞机具有开放空间互联能力，其中东方航空公司有74架，其他航空公司只有几十架。到2017年底，民航机队规模达到5588支，其中运输机3296架。改装数千架飞机的费用不小。
为飞机提供改装服务，一般由航空公司辖下的维修公司负责，例如国泰航空公司、航空技术等。<Finance>记者要求一些相关的产业链公司了解到，新飞机的预置WiFi设备或旧飞机已被修改，费用约为10万美元至100万美元，视配置而定。
霍尼韦尔航空航天集团亚太区空中交通管制及联网总监保罗(Paul Nef)对记者说，新飞机更容易在飞机上装备WiFi设备，交付的飞机除了购买设备外，还必须进行航线改变和适航，才能获得证据。这架飞机将暂停一周左右，以进行改装。
不仅修改成本，网络使用成本也是一项重大挑战。目前，地面互联有两种方式，一种是基于地面基站通信，另一种是基于卫星通信模式。
地对空无线网络连接是最常用的技术之一，主要通过建立地面基站来实现。虽然这种方法操作简单，似乎比卫星通信成本低，但张驰指出，由于飞机距离长，运行速度快，只有覆盖大量基站才能继续信号，基站建设需要大量资金，其单位成本实际上不会低于使用卫星的成本。
当飞机飞越山脉、水面和其他无法设置基站的区域时，乘客将无法交换信息。因此，不能在海洋中使用具有地面对空气技术的空气Wi-Fi，并且飞机不应偏离基站的覆盖范围。
在国内的地对空无线网络连接技术是不易落地的.深圳航空电气技术学院总工程师、深圳市多尼卡电子技术有限公司副院长谢英对记者说，存在着地面无线网络连接频率等政策因素，目前尚不清楚何时可供商业使用。
据李阳说，中国现有的航空互联网飞机都是由卫星联系的。主流趋势是航空互联网首先覆盖了宽体飞机。这种飞机的基本CEO路线相对方便，使用卫星技术，不需要进行大量的准备工作。此外，由于前期大量投资，难以提供洲际和海洋服务，因此国内航空公司在短期内没有实际应用。
因此，目前主流的空对地互联技术是卫星通信.卫星通信网络有多种类型：l波段、Ku波段和Ka波段.国内航空公司使用KU波段最多，而中国电信是提供卫星通信的运营商。
然而，那个 Ku 波段是不稳定的。 记者发现，它在太平洋上空已经坏了 4 到 5 个小时。 后续的速度开始加快，直到一个低延迟的视频呼叫可以实现。
这是因为Ku波段卫星是由几个运营商运营和管理的，有一些信号盲点区域。当飞机在不同运营商所覆盖的区域飞行到盲点区域或苍蝇时，线路将被断开，或者之前的网络必须在登录到下一个网络(即握手时间)之前被撤销，这不能保证连接的稳定性。
虽然Ku波段存在上述问题，但在十多小时内会出现两、三次短时间的网络中断，甚至一分钟以上的中断，不会影响乘客的网络体验。
此外，由于带宽有限，卫星通信中经常会出现拥塞，导致网络速度变慢。因此，东方航空公司的每班航班只有100个座位可供使用，最好是向预定的用户开放。
霍尼韦尔告诉财经说，他们和国际海事卫星组织提供的Ka波段网络服务可以提供持续的高速连接，速度高达49 MB/s，比Ku波段快60%。与原来的L波段相比，每字节的单位成本(每字节成本)可以降低100倍，价格比L波段网络的速度低20倍。
中国还在部署Ka波段卫星。例如，1月23日，中国第一颗高通量通信卫星(Ka波段)被送入轨道并正式投入使用。这类卫星将来将用于空间与地面的互联.
随着手机上市的自由化，一切才刚刚开始，中国庞大的民航市场将推动这些问题的解决，毕竟只有能够提供具有成本效益的产品的企业才能生存。