据消息人士透露，广州第一家低成本航空公司九原航空公司即将投入运营，并与波音公司签署了一次订购50架飞机的协议，这是中国私人航空公司历史上最大的一次收购。同样，今年到目前为止，总部位于贵阳的华夏航空公司已经宣布，它将以低成本的航空公司模式运营，而中国东方联合航空公司已经正式将自己转变为一家低成本航空公司。有一段时间，中国的低成本航空似乎正在世界各地蓬勃发展，因此许多人声称低成本航空时代已经到来。但也有一些时候。[电力]T501大小"之分，我国的低成本航空还远未步入[电力]T501大时代"。
数据显示，低成本航空公司现在占全球市场份额的26%。在北美和欧洲，比例分别为30%和40%。作为世界第二大的民航大国，我国低成本航空公司的市场份额不足5%，春秋航空公司、西航、九源航空公司等都是私人背景，飞机采购的审批是困难的，发展规模有限。即使是[电力]T501国家队"的中联航，其预计2019年机队规模也只有80架。如此状况还无法真正满足市场对低价格航空产品的需求，我国需要一两家机队规模在百架以上的大型低成本航空公司的出现来搅动现有格局，届时恐怕才能算是我国低成本航空的[电力]T501大时代"。
此外，低成本航空是一个系统，从机场到机场，从飞机到车载服务，两者都是低成本的。控制成本的一种方法是完全取消头等舱席位，同时启用企业级席位。但成本的较大部分是低成本航空公司无法控制。由于管理体制和其他原因，我国航空资源的供应仍处于高度规划和高度垄断的阶段，因此，航空燃料、机场和风管成本的80%的刚性成本是我国的低成本航空承运人。[电力]T501无法承受之重"。目前，我国航油市场化程度较低、航企在航油套期保值上经验不足，低成本航空公司在这方面全无优势可言。同时，我国国土面积大，机场分布不均衡，也没有一座真正意义上的低成本航站楼，因此，在机场的起降费、停机费上，低成本航空公司也必须支付与传统航空公司同样的费用，这笔不小的支出会让低成本航空的价格优势大打折扣。而这些，都成为我国低成本航空走向[电力]T501大时代"过程中需要跨越的门槛。
更关键的问题在于限制。例如，黄金航线和航班一般被国有航空公司占据，提供全面服务，低成本航空公司没有机会，而主流消费者很难形成相应的消费习惯。因此，只有全面深化改革，才能激活国内客运市场，释放旅游需求，促进我国低成本航空事业的发展，实现民航运输的大众化。现在，民航局已经明确表示，在未来几年内，将加大对低成本航空公司的多方面政策支持，如飞机采购、航线准入、航班时间安排、服务价格、基础设施等。这无疑将有助于低成本的航空公司。[电力]T501高飞"。