由于国内区域机场短缺，支线航班对航空公司的兴趣较低，造成500km或全省航空运输的差距，人们的出行集中在铁路或公路运输、全国人民代表大会代表、中国民航工业飞机总经理唐骏，中国民航全国委员会委员、民航业副总工程师唐长虹今年在两届会议上提出了建议。
采用市场机制筹集资金
唐说，国家发改委、民航局和地方政府要加大对支线机场建设的投入，共同筹集资金，避免建设新建的分支机场、民航和地方政府以及市场机制的负债。消除机场运营初期的服务压力，为机场后运营奠定良好的基础。
截至2013年，在全国193个机场中，87个机场年旅客吞吐量超过500000，其余106个为区域机场。目前，中国每万平方公里只有0.20个机场，远远低于美国的5.53个。美国现在有19000多个机场，其中5324个是公共机场，其余是私人机场，也低于巴西等发展中国家的机场(按统计口径计算为1.41或5.00)。
"因此，我国的机场数量仍然不足，考虑到机场建设的资金需求和现有大型城市的机场运输饱和度，今后仍有必要大力建设中小型城市，特别是支线机场。"说。
唐骏认为，目前区域机场建设规模的基本原则是合理的，但要充分考虑区域经济的特点，机场的性质和功能，航空运输市场的潜力，航线和航班的组织和安排，区域飞机的现状和发展趋势，跑道的长度和宽度等要求，不应单纯追求大而完整，否则就会偏离现实。
对于旅游开发条件良好、气源市场潜力大的支线机场，在建设未来客运量、航线安排、旅游季节旅行时间的增加、扩展和开放包机的灵活性等因素时，应考虑到必要的发展范围。在经济相对落后，市场需求短期内潜力不大的地区，借鉴内蒙古阿拉善同盟的经验，很难建设小型通勤机场，在保证机场安全的前提下，降低机场标准，发展通用航空服务，以满足正常或非正常飞行的需要。
与空中客车、庞巴迪、苏霍伊、巴西航空、三菱重工以及韩国、印度等发展中国家的新兴飞机制造商相比，国内区域性飞机在价格和采购方面具有明显的优势，因为其研发和制造成本优势。加快区域机场建设，为扩大国内区域飞机市场奠定了基础。
补贴税线到支线的时间
可以理解，分支平面是大中型城市的关键枢纽，主干机场的运行面临着空气管线的早期或后期着陆时间的问题、系泊设备的长期消耗以及较高的运行成本，因此航空公司对该机场支线的飞行不感兴趣。
大部分国内航空公司主要是大型TRUNK飞机，客流较小的支线比较昂贵，这也是大型航空公司不愿经营支线的原因之一。美国的区域飞机占总民用飞机的50.8%，而中国的区域飞机占总民用飞机的8%，远低于世界区域飞机38.1%的平均水平。缺乏适合区域机场运行的飞机是区域机场航班数量少、市场增长缓慢的主要原因。
唐说，今后要从补贴、税收、航线时间等方面增加国内支线飞机的数量，放宽对国内支线飞机引进的限制。鼓励航空公司采用国内支线飞机经营支线机场，实现支线市场的快速发展，促进欠发达地区经济平衡发展。
目前，我国点到点航线的网络结构是主要的，分支机场有限的客货资源分散在不同的航线上。航班密度太低，难以培育区域性航空运输市场。这也是我国干线航空和区域航空发展不平衡的原因之一。
唐骏认为，整个航空运输是一个网络，不能忽视区域枢纽、干线和区域机场的作用，无论机场的大小，都是重要的航路网络节点，大、中、小机场是相互依存的关系。特别是区域机场是航空运输系统的神经末梢和基本节点。只有发展起来，我国的航空运输网络才能全方位地连接起来。
因此，以区域TRUNK机场为中心的路由网络、链路区域的分支机场、枢纽机场的收集和运输系统的规划、支线的收集、旅游资源的作用、建立快速转接流程和高效的地面保障服务以及大型机场的支持，推动小型机场充分发挥机场的集群效应，形成良性互动，促进分公司机场与地方经济及社会的协调发展。（文/玉春来）