近日，网友透露，东航北京-吕梁航班的预订因“公司计划”被取消，并要求东方航空宣布取消航班的原因，并向取消航班的乘客道歉。
由于航班取消背后的原因，广州民航职业技术学院副教授齐奇在接受界面新闻记者采访时表示，航空公司取消航班，如天气等不可抗力因素；其次，航空公司本身，如飞机故障等，座位率低也是可能的原因之一，然后东航可能合并两班飞往吕梁的航班，以降低飞行成本。
齐齐说，区域航空市场的混乱范围、经营模式主线的复制、市场培育的困难等问题，直接导致了运营企业成本的高企，大部分地区的运营不应是政府补贴和地方政策的亏损。
据了解，上述网友在12月1日飞往北京的中国东方航空公司的航班MU2204，波音B737-79P和134人的负荷。在检查航班信息时，在界面的记者发现，每天仅有两次往返北京的航班：M2255和MU2203，另两个航班是由TRUNK航空公司和区域航空公司运营的中转航班，例如在西安的“快乐航空公司”和“南方航空”，以及重庆的中国航空公司和四川航空公司。
在机场吞吐量方面，根据民航局今年3月发布的2015年民航机场吞吐量排名，吕梁大武机场2015年吞吐量为141000，设计目标吞吐量为200000人年。根据“民航机场建设标准”，旅客不足500000人(包括)，主要起降短程飞机，计划直飞机场800公里以内的机场一般是区域机场。
不难理解的是，由于客流量小，飞往区域城市的航班情况、与区域航空公司的合作以及在主干城市的过境都是出于经济考虑。
一是在支线机场开通直飞航线，二是利用干线飞机进行支线飞行。他强调，以陆京航线为例，支线飞机的运营成本较低。
华夏和快乐航空属于支线航空。一般来说，中国民航局将下列飞机的70架和50架飞机的飞行定义为支线飞机；800km或更小的飞行距离为支线航空承运人；枢纽与枢纽之间以及大城市与大城市之间的航空运输是支线运输。
区域航空是对航空主线的重要补充。我国中小城市交通不便，机场跑道建设难度大，旅客人数少，有必要发展低需求、经济型区域飞机。然而，由于在某些航线上乘客人数较少，往往很难用大型飞机装载大型飞机，更多的航空公司选择在区域航班上投资小型客机和区域飞机。
但齐齐表示，对于东航来说，不可能乘坐区域性飞机，一是建设机队成本高，目前东航机队以A 320和B 737为主，另一种是区域飞机由于大城市航权不足而不能进入广州北部等一线城市。
就区域飞机而言，适合我国中小型机场使用的机型和飞机数量非常有限，航线飞机和客源难以匹配，出勤率偏低。中国民用机场协会发布的“中小机场运营管理研究报告”指出，许多中小型机场迫切需要100和60种型号的机场。目前，110座以下的区域飞机总数约为160架，占全国运输机总数的5%≤7%(截至2013年9月底为2117架)，远远低于美国的30%。
根据上述报告，全国区域机队的规模正在缩小，导致国内区域航空公司90%以上的运输是由大中型飞机进行的。原因包括：目前国内航空产业水平低，区域飞机制造不够成熟；由于关税等原因，进口区域航空公司价格过高，航空公司不愿引进；为了自身利益，航空公司将调整或改变稀缺的飞行时间，飞行员等资源已转移或转变为大中型机场、大中型飞机等。
就区域机场而言，报告指出，大多数中小型机场的旅客吞吐量增长主要取决于通往北京等大城市的航线开放。但是，一方面山西吕梁机场是一个支线机场，一个中小型机场，吞吐量小，航线数少，主要是点对点直飞模式，大型城市机场的飞行时间很难获得；另一方面，由于大型机场的航班流量和飞行时间几乎饱和，区域航线客流低，利润不客观，航空公司不愿在区域城市开通航线。唯一的办法是由地方政府给予他们大量的补贴或为经济路线培育资金。
齐奇表示，任何新机场都希望飞往广州，因此大多数地方政府采用补贴方式，航空公司和东航取消航班背后的地方政府之间更深层次的博弈是航空公司和地方政府之间的博弈。他还强调，目前国内三大航空公司主要是干线运输，区域运输只是补贴的来源。
在航空公司的利润中，政府补贴的份额更大。2016年上半年，母公司股东的净利润为3233亿元人民币，其中27亿元，包括236.4亿元的补贴，预计将纳入2016年上半年。2016年，中国民航局预计将向中国152个小型机场提供超过13亿元的资金。
就东航本身而言，奇奇在山西设有分支机构，这是东航布局的重点区域。除了从北京到泸良的往返航线外，中国东航在泸良的航班还有兰州泸良浦东MU5142，每周一、周三、周五、第七天，广州每周二、星期四、周六往返MU2259和MU2260往返西安。